當今，Uber、Lyft、滴滴這類網約車平臺的出行業務開展得如火如荼，這同時也在某種程度上改變著人們的出行習慣，弱化了以前人們“每家都要有一輛私家車”的傳統觀念。于是，國內車企紛紛轉型試水共享出行市場，如吉利計劃2018年將旗下的曹操專車投放至30個城市，2019年投放至50個城市。

其實，面對共享出行這塊“大蛋糕”，誰都想咬上一口。不只是國內企業，就連跨國車企巨頭也“坐不住“了，紛紛加速其在出行領域的布局。下面為大家整理了一些跨國車企在智能出行領域的最新進展，希望可以借此一窺各家企業在此領域的打法。

抱團取暖的德國系車企

大眾集團

2018年5月初，大眾與滴滴成立合資公司的消息得到確認。在新的合資公司中，大眾最初將持有40％股份，并計劃提供約10萬輛電動化或具備自動駕駛功能的產品，與滴滴共建一個運營車隊。根據協議，大眾日后可根據業務的發展再收購10％的股份，最高可將股份拓展至50％，從而使得大眾與滴滴的持股比例達到1：1。

實際上，大眾一直在智能出行領域布局。2016年6月，大眾集團CEO穆勒就曾表示，到2025年，大眾將轉型成為一個優秀的全球智能出行服務提供商。

而大眾除了發布基于共享乘坐理念的純電動MPV——MOIA，還在2016年5月以3億美元的價格收購了Uber在歐洲市場最大的競爭對手——英國共享出行服務商Gett。在中國，大眾于2017年11月投資了首汽旗下的GoFun共享汽車項目，并持有該公司20％的股權。

寶馬＆戴姆勒

自2010年10月，Uber上線了第一版APP后，就隨后迅速成長為全球使用最廣泛的出行服務運營商。而比Uber還早兩年，戴姆勒于2008年10月就宣布成立共享出行項目Car2go，投放奔馳Smart，利用分時租賃的方式實現運營，成為第一家踏入出行服務領域的汽車廠商。寶馬緊隨其后，在2011年與Sixt合資成立高檔汽車共享服務品牌——DriveNow。

2018年3月28日，寶馬集團宣布與戴姆勒集團共同組建合資公司，雙方各持合資企業的50％的股份，整合各自旗下的出行服務業務模塊，攜手為客戶提供一站式的可持續城市出行服務。合作涉及旗下的共享汽車、網約車服務、停車服務、充電網絡、多模式聯運等多項業務。

有數據顯示，雙方的Car2Go和DriveNow汽車共享服務已在全球超過31個城市運營，其中，奔馳有1．4萬輛車，近200萬用戶；寶馬則有6500輛車，用戶100萬左右。可以預見的是，兩家德系豪華車企共同出資成立的新公司將成為全球規模最大的共享出行服務商之一。

豪擲千金的美國系

福特

福特于2018年4月25日宣布，兩年后，將減少其在北美車廠90％的轎車產量，這意味著福特轎車將要退出北美市場。與此相對的是，福特正加緊在智能出行領域的布局。

5月2日，福特智能出行與眾泰汽車在上海簽署了合作備忘錄。雙方擬定各出資50％，在浙江組建一家合資公司，致力于為網約車運營商和網約車司機提供智能、定制化的純電動車解決方案。

其實早在2015年，福特就公布了其智能移動計劃，同年與印度汽車共享公司Zoomcar合作，在班加羅爾進行了智能移動出行試驗，在家庭、同事與鄰居等聯系密切的小團體中探索汽車共享。隨后，于2016年3月成立智能移動子公司，與自行車共享公司Motivate合作。其CEO馬克?菲爾茨表示，面對基于出行需求的公共交通服務市場，福特將成為一家產品和移動的公司，最終目的是改變世界的出行方式。

在中國，福特還曾針對城市停車難問題，與丁丁停車合作，推出丁丁停車車位鎖試驗。不僅如此，福特還曾推出智能移動出行項目——熊貓動態班車，此項目是與大連穿梭巴士公司“熊貓出行”、清華大學共同合作研發的。

通用

與福特不同的是，通用汽車是通過“大手筆”投資的方式來擴展智能出行版圖的。2017年12月初，通用在美國舊金山的投資者大會上宣布，計劃在2019年推出大規模的自動駕駛電動汽車共享服務，加速轉型為移動出行服務供應商。此前，通用斥資5億美元投資了Lyft，為Lyft司機提供短期的汽車租賃服務，雙方計劃在美國建立自動駕駛汽車綜合網絡，真實路測無人駕駛出租車服務，隨后不久通用還收購了舊金山共享用車公司Sidecar。

而在中國市場，2016年底，通用汽車投資了中國領先的分時租賃技術服務商易微行，并先后完成了員工拼車平臺項目和與上海交通大學共同開展的車輛共享試點項目。

通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉早在2015年10月就表示，通用汽車將致力于研發先進技術，積極推動汽車行業由傳統制造業向智能出行服務業轉型。

另辟蹊徑的日本系

豐田

與抱團取暖的德國系和豪擲千金的美國系不同的是，日本系豐田汽車獨辟蹊徑，自己研發未來概念車。在2018年的美國CES展上，豐田發布了一款新的電動汽車“e－Palette”，它看起來更像一個提供移動出行方案的平臺。可根據不同用戶的需求完成如共享乘車、商品零售、貨物運送等各項功能。目前，豐田已經與必勝客、滴滴出行、亞馬遜等企業簽約合作，這意味著e－Palette未來將作為移動汽車承載用戶去往目的地，或為用戶提供包裹或披薩。

實際上，豐田的共享計劃始于2012年10月，是與日本國土交通省共同合作推出的“和諧交通網絡”——Ha：mo。這套系統將個人化移動工具與公共交通相結合，試圖減輕環境負荷、實現自由出行。

其總裁豐田章男在CES上表示：“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果甚至Facebook這樣的公司。”他補充說：“技術在我們的行業正在迅速發生變化。”

跨國車企巨頭為何“不務正業”，紛紛布局智能出行？

縱觀以上6家車企，億歐汽車發現，至今，2018年僅過去4個月，它們在智能出行領域就均有大動作發生。除了發布共享車型，就是投資或與其他車企、出行公司建立合作關系。這表明，這些跨國車企巨頭正在加速，或者說從未停止其在智能出行領域的布局，各家CEO也紛紛表示要向“智能出行服務提供商”轉變。

作為全球頂尖的車企巨頭，為何不依據現有的資金和技術積累安心造車，而要“不務正業”地進軍智能出行領域呢？億歐汽車認為有以下幾點原因：

首先，在汽車“電動化、智能化、網聯化、共享化”四化的引領下，共享出行已成當今“大趨勢”。中國汽車工業協會數據顯示，2017年，我國汽車銷量為2887．9萬輛，同比增長3％。與前幾年動輒百分之七八的增量相比，汽車銷量速度明顯放緩。根據波士頓咨詢公司的預測，到2021年，新車的銷量將因共享出行減少1％左右，汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。

可以說，近年成長起來的“小朋友”——網約車平臺正借著共享出行這頂“高帽子”，慢慢蠶食著“老大哥”——傳統車企的利潤。利潤的大幅減少倒逼著傳統車企不得不轉型，成為智能出行服務提供商。

在新的出行態勢中，諸如寶馬和戴勒姆這樣時不時打嘴仗的“死對頭”也迫于壓力，選擇抱團取暖。吉利汽車董事長李書福曾對此評論：“全球汽車行業面臨巨大創新機遇，各個汽車企業單打獨斗很難贏得這場戰爭，我們必須刷新思維方式，與朋友和伙伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”畢竟，在整個出行體系受到威脅下，要先存活下來，才有力氣再去爭個一二。

其次，共享出行市場規模的不斷擴大，也使傳統車企看到巨大的利潤空間，主動出擊，成為智能出行服務提供商。普華永道思略特發布的報告顯示，到2030年，美國、歐洲和中國的共享出行市場規模將達1．5萬億美元，2017～2030年的年增長率為24％。未來，汽車共享出行將成為生機無限的藍海。

傳統車企正是敏銳的捕捉到了這一點，嗅到了巨大利潤的氣息，于是也主動著手布局智能出行領域。福特的CEO馬克·菲爾茨曾表示，福特做智能出行，是希望未來可以從共享出行或專車業務中獲取更多的利潤，而不是像之前賣車一次性付款。福特的高層也認為，相對于福特已經做了113年之久的傳統汽車市場，智能出行方案類的新投資的回報率高達20％。

相對于之前汽車銷售的單一業務，多一個智能出行，就多一份利益渠道，這對傳統車企來講，有什么理由不去做呢？