汽車行業正進入一個前所未有的迷茫階段。在這個階段中，由新技術、新理念、新玩家、新融合所帶來的劇烈變化強烈的沖擊了傳統的汽車制造。盡管汽車制造都堪稱是航母級的企業，盡管他們擁有長長的產業鏈，這些都是短時間內無法改變的，但他們有了前所未有的焦慮和不安。他們正急迫地展開改變，甚至俯身于一些“小公司”，這是一個需要變革的階段，但是需要怎樣的變革？今年北京車展上出現的六大新變化，并探討這些表面變化背后的原因與指向的未來。汽車行業似乎走入了迷霧之中，這場迷霧究竟是自亂陣腳還是一個必然的過渡期？

此前Uber的無人駕駛交通事故并未影響到自動駕駛技術推進的節奏。在本屆北京車展上，自動駕駛的風頭雖然遠低于造車新勢力的品牌首秀，但智能互聯技術應用的爭奇斗艷已成為外界對汽車未來格局判斷的基礎。這次，即便是在Uber事故之后唯一一家宣布暫停自動駕駛車輛測試的豐田，都在北京車展帶來了無人駕駛概念車。而包括博世、安波福、法雷奧在內的零部件企業則表現的更為高調。本土車企和新創科技公司同樣引人關注，已經在自動駕駛研發領域占據輿論高點。

與此同時，同樣無法阻擋的是將繼續高漲的自動駕駛投資熱潮。數據顯示，自動駕駛產業鏈上的交易額在2017年已經呈現快速增長。2017年僅博世汽車與智能交通技術業務在華銷售額高達829億元人民幣。安波福主動安全與用戶體驗全球副總裁、亞太區總裁王展預計，中國對ADAS（自動駕駛輔助系統）的需求會在未來5年保持年增26％的速度。有顯著變化的是，與此前車展幾乎家家熱炒自動駕駛概念不同，在中國多座城市開放自動駕駛路測后，車企重心已經轉移到對路測牌照和在中國展開自動駕駛本土合作的競爭上。

“我們對于中國開展進一步自動駕駛方面研發和路測非常感興趣，”寶馬集團董事、負責企業財務以及中國事務的彼得博士稱，不排除與中國合作伙伴共同進行自動駕駛技術研究和開發的可能。對于在中國的自動駕駛路測，所有的跨國車企都抱有與寶馬同樣的想法，目前百度已經獲得多張路測牌照，也成為整車企業合作的熱門對象。車展期間，大眾傳出消息，將與滴滴將成立合資公司，并在自動駕駛研發、測試和出行領域展開深度合作，自動駕駛技術在中國的落地之爭一觸即發。

爭相在華“上路”實測

“對于在中國展開路測我們保持非常高度的興趣，中國很多城市提供了非常好的自動駕駛研發和測試環境，能夠使我們的技術不斷的進步，最終達到完全自動駕駛的技術水平。”彼得博士表示。沃爾沃也表達了同樣的期望，沃爾沃汽車集團研發高級副總裁Henrik　Green稱，“目前，沃爾沃正在和中國有關方面探討合作，進行試點項目，目前還不能公布具體的計劃”。

跨國零部件巨頭、自動駕駛系統解決方案公司安波福同樣也在籌備路測，“我們也正在研究什么時候把Level　4按需出行引入中國市場，目前還在考慮各方面的因素。除了牌照以外，還需要整合一些配套設施，如數據、高清地圖接入等才能開始在國內路測，但這些都不是太大障礙。”王展透露。2017年12月，零部件巨頭德爾福正式完成對動力總成業務部門的拆分，并正式改名安波福公司，全力轉向自動駕駛系統的開發。

今年3月以來，上海、重慶、北京三地相繼對自動駕駛放開路測，并發放乘用車企路測號牌。但目前為止，還沒有外資企業獲得路測牌照。而中國對自動駕駛路測的放開進一步加劇了車企在自動駕駛技術上的競爭。“寶馬計劃2021年推出BMW　iN－EXT車型，從自動駕駛技術角度來講，已經完全達到第三級（L3）自動駕駛技術”，彼得博士稱，寶馬在全球推進自動駕駛研發和路測方面，有非常明確的路線圖。“從技術儲備角度來講，寶馬已經基本具備第四級和第五級自動駕駛技術來進行相關原型車的開發和測試。我們相信未來會把相應車型帶到中國來”。

因為在Uber自動駕駛事故后提出在自動駕駛投入商業化前期至少要進行2億公里路測，寶馬的自動駕駛被認為是最謹慎的方案。而L3被認為是邁向真正自動駕駛的轉折點，雖然駕駛員仍需保持專注，隨時準備接管，但車輛將負責環境監控責任，并可以獨立完成幾乎全部的駕駛操作。而前一級L2則仍由駕駛員全權負責駕駛，自動系統僅能完成某些駕駛任務，主要技術是ADAS高級駕駛輔助系統。目前傳統汽車廠商的自動駕駛技術普遍已經觸及L2級別，但技術的先進和全面程度不同。

另一家在自動駕駛上積極布局的傳統車企——沃爾沃給出的時間表與寶馬基本同一節奏。Henrik　Green在車展期間表示，到2025年，沃爾沃將推出L4級自動駕駛量產車，該車型將可以明確的實現自動駕駛。“從L4到L5對高精地圖有非常高的要求，發展很大程度上依賴于法律法規以及基礎設施的建設”。

與整車企業相比，處于自動駕駛上游環節的零部件巨頭給出了更近的時間表。“很多國內外主機廠都在討論Level　2到Level　3何時上市，目前大家對Level　2＋　于2020年上市基本達成共識”。王展表示，“我們相信到2020年L2＋的自動駕駛可以實現，特別是在主動安全系統上會很普及”。

但新造車公司愛馳汽車聯合創始人兼CEO谷峰稱，L3是實驗室里的技術，只是一個過渡。本屆車展，愛馳發布了具有L2級別自動駕駛功能的車型。而安波福最直接的競爭對手博世，則并未給出具體的時間表，4月26日，博世在北京車展上展出了全套智能交通解決方案和Level　3級自動駕駛感知方案，但博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf　Bulander博士坦言，對于整套自動駕駛系統什么時候會推上市場，目前還很難說。

“如果從完全自動駕駛的角度來說，不只是我們的事情，也不光是主機廠的事情，還包括社會、法律法規等等。所以，完全自動化還需要一段時間”。該人士對經濟觀察報記者表示。

自主汽車紛紛“進階”L5

從車展上的信息來看，寶馬的時間表顯然不代表更多車企在自動駕駛領域和時間賽跑的心態。作為全球性車企的代表，大眾、日產、豐田都推出了具有完全自動駕駛的L5級別的概念車。

值得一提的是，本土自主品牌開始在自動駕駛技術上占據一席之地，并相對更為激進。整車方面，自主品牌普遍將L3級別的推出時間鎖定在2019年，L4級別的時間點定在2020年。

作為傳統車企代表，北汽新能源在此次車展中發布了整車人工智能系統“達爾文”，并展出了基于該系統的、集成了10項智能駕駛輔助設備和技術的EU5；而已在2017年拿到加州自動駕駛測試牌照的上汽集團，為旗下搭載了與阿里巴巴共同開發的3．0版本互聯網汽車斑馬智能系統的上汽榮威全新純電動車型Marvel　X舉行了首發亮相。

廣汽新能源宣布，將在2019年將實現L4級別高度自動駕駛示范運行，并逐步向L5完全自動駕駛級別過渡，而長城則展現出更為激進的態度，在車展上直接推出具有L5級自動駕駛功能的WEY－X概念車，長城計劃到2025年實現無人干預的完全無人駕駛。造車新勢力則普遍宣稱生而自動駕駛，其中最受關注的當數蔚來首款車型ES8，搭載了與Mobil－eye、NVIDIA和NXP等全球科技公司合作的自動輔助駕駛系統NIO　Pilot，蔚來計劃將在2020年發布具有L4級別自動駕駛能力的車型。拜騰和云度則推出了L3級自動駕駛技術，拜騰的L3級高級自動駕駛輔助系統將直接出現在量產車上，并預計2020年后會實現L4級別的自動駕駛。

而作為在技術上一直儲備最豐富的奇瑞，這一次卻顯得比較謹慎。奇瑞先是發布“雄獅計劃”，全面進行企業智能化改革，其次才宣布在2020年實現L3級別的自動駕駛，并在2025年實現L4、L5級別的高度、完全自動駕駛。而日產，大眾、雷諾、博世都表示，要在2022年推出完全無人駕駛，也即5年后。在中國企業中，蔚來、百度也將在這一年實現完全無人駕駛。

零部件成為此次車展自動駕駛技術蟄伏的主要區域，包括中國本土的自動駕駛新創科技公司開始走到臺前。此次，三家中國自動駕駛新創公司Roadstar．ai、景馳、禾多，展示了激光雷達等自動駕駛新產品和技術的開發成果。自動駕駛解決方案提供商上，創立兩年的“國產芯”地平線的出現也頗引人關注。在推出面向L3／L4的自動駕駛解決方案Matrix1．01的同時，宣稱“到2025年，實現三千萬輛汽車搭載地平線的自動駕駛BPU。”

在中國交通現實的環境下，自主品牌的技術能否實現并且照進現實？自動駕駛會成為自主品牌的一把利器還是又一次突進的教訓？