今年年初，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方案》，實施生產者責任延伸制度，把生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等全生命周期，新能源汽車動力電池回收即是其中一項重要內容。下面就隨帶去哪呀管理小編一起來了解一下相關內容吧。

　　然而，貫徹生產責任延伸制沒那么簡單，動力電池回收像極了叫好不叫座的文藝電影。究其根源，在于退役動力電池的規模較小，以及梯次利用和拆解回收過程中，電池的歷史信息難以追溯，因此，實行編碼制度，給動力電池配上一張“身份證”是解決動力電池回收利用問題的當務之急。

　　8月4日，GB/T34014-2017《汽車動力電池編碼規則》、GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用——余能檢測》和GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》三項國家標準重磅出臺，加上之前出臺的GB/T 33598-2017《車用動力電池回收利用拆解規范》(以下將這四項標準分別簡稱為《編碼規則》《余能檢測》《規格尺寸》《拆解規范》)，動力電池回收領域已經構建起一個比較完善的國家標準體系，動力電池回收和梯次利用的無序狀態有望改變。

　　標準基本信息

　　文件名稱：GB/T34014-2017《汽車動力電池編碼規則》、GB/T34015-2017《車用動力電池回收利用——余能檢測》;

　　提出單位：中華人民共和國信息和工業化部;

　　歸口單位：全國汽車標準化技術委員會(SAC/TC114);

　　發布日期：2017年7月12日;

　　發布機構：中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局、中國國家標準化管理委員會;

　　實施時間：2018年2月1日。

　　《編碼規則》——動力電池溯源管理獲有力支撐

　　該標準由整車企業、電池系統企業、電池企業、回收利用企業以及政府機構和行業專家等共同參與制定而成，適用于汽車用動力電池產品生產、銷售、使用、維護、回收、梯級利用、再生利用等全生命周期的溯源與管理。

　　編碼對象：汽車用動力電池包(組)、電池模塊、單體電池及梯級利用的動力電池包(組)、電池模塊、單體電池，且動力電池包(組)、電池模塊與單體電池，梯級利用的動力電池包(組)電池模塊與單體電池的編碼應建立對應關系。

　　代碼結構：分兩部分，即第一部分設計信息+第二部分生產信息，兩部分可分別編碼，也可合并編碼。梯次利用動力電池產品也可用此結構代碼，但需要重新按編碼規則進行編碼，原動力電池產品的編碼需保留。

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　　代碼結構的表示方法有多種，其中包括廠商代碼、產品類型代碼、電池類型代碼、規格代碼、追溯信息代碼、序列號和梯級利用代碼等。

　　過去由于缺乏統一的汽車用動力電池編碼的標準，在進行動力電池產業管理、電動汽車參數監控及動力電池回收等工作時，電池信息確認的一致性和唯一性無法實現，統一編碼為這些工作的開展提供了有力支撐，這也是對動力電池進行統一編碼的意義所在。

　　《車用動力電池回收利用 余能檢測》——回收利用向前推進

　　《余能檢測》規范了動力電池外觀檢查、極性檢測、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性。

　　本標準由廣東邦普循環科技有限公司、寧德時代新能源科技股份有限公司、中國汽車技術研究中心、格林美股份有限公司和浙江超威創元實業有限公司等單位共同起草。正式公布的標準與之前的意見稿有較大變化：

　　環境條件、測量儀器和儀表準確度

　　意見稿：分為鋰離子動力電池和金屬氫化物鎳動力電池，前者按QC/T 743中的6.1.1和6.1.2執行，后者按QC/T 744中6.1.1和6.1.2執行。

　　正式稿：不再細分，統一劃為動力蓄電池，檢測環境要求按GB/T 31486-2015中6.1.1執行，測量儀器、儀表準確度按GB/T 31486-2015中6.1.2執行。

　　檢測流程

　　意見稿：按鋰離子動力電池和金屬氫化物鎳動力電池劃分，且在“判別電壓”之后，有一個“電池模塊拆解”的環節(電池單體和標簽清晰的電池模塊，可省略此環節)。

　　正式稿：取消鋰離子動力電池和金屬氫化物鎳動力電池的劃分。在“電壓判別”環節之后，增加了“首次充放電電流確定”和“I5確定和材料判別”兩個環節。

　　外觀檢查

　　正式稿：增加了“用目測法檢查動力蓄電池單體、模塊的外觀，如有主動保護線路，應去除后再檢測。”

　　信息采集：正式稿增加了“稱取動力蓄電池質量并記錄”。

　　極性判別和電壓檢測

　　正式稿：將意見稿中的“極性判別”和“電壓檢測”兩部分綜合成一部分，即“電壓判別”。

　　首次充放電電流

　　正式稿：在意見稿的基礎上，對“單體電池充放電電流”和“電池模塊充放電電流”進行了細分，各自細分為“有標簽”和“無標簽”兩種情形。

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　　我們發現，正式稿在意見稿的基礎上做了大量修改，使動力電池余能檢測流程更加科學、規范和安全，同時這也表明，廣泛征求業內人士意見，是制定一個好的動力電池標準的必要條件。

　　湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍表示，《余能檢測》是我國動力電池回收利用國家標準體系的一部分，為從事新能源汽車和動力電池生產的主要產廢責任單位提供了評估認證標準和篩選依據，同時為各級政府進行監管提供了基本的參考準則。

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　　我國動力電池回收市場非常廣闊。據業內機構統計，2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。面對如此誘人的市場前景，我國企業，包括比亞迪、格林美、猛獅科技、桑頓新能源等，都展開了對動力電池回收的產業布局。

　　截至目前，我國動力電池領域已出臺多項國家標準，針對回收的標準基本形成一個完整體系——《規格尺寸》使動力電芯、模組和電池包的規格尺寸得以統一，降低動力電池的回收難度;《編碼規則》使動力電池具備唯一性和可識別性，全生命周期可追溯成為可能;《余能檢測》為車用動力電池的余能檢測提供評價依據，有助于提高廢舊動力蓄電池余能檢測的安全性和科學性;《拆解規范》對廢舊動力電池回收利用的作業程序、存儲、管理等方面進行了嚴格要求，使動力電池回收拆解有了科學的參照。

　　我們可以預見，動力電池退役潮到來時，在這些標準的規范下，以前簡單粗暴的回收利用狀態有望被終結，取而代之的是科學規范、安全可靠的操作方式。在動力電池整個產業鏈中，回收利用是一個薄弱環節，這個環節做好了，整個產業鏈的循環也就打通了。

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